Moscú, la ciudad de los mil autobuses eléctricos Analizamos las claves que han hecho de la ciudad rusa la capital europea de la electrificación del transporte público

Autobús ruso
Autobús ruso

A finales de año, la capital rusa celebró la llegada del bus eléctrico número 1.000 a su sistema de transporte público. Esto hacía de Moscú la ciudad europea líder en esa área. El proceso llama la atención por la rapidez: la primera unidad eléctrica recorrió las calles de la capital rusa en el 2018. Desde el año pasado, Moscú ha dejado de comprar buses diésel; sólo en compra de eléctricos. 

Estos cuatro años, los buses eléctricos de la ciudad han recorrido sesenta millones de kilómetros, han transportado a 150 millones de pasajeros y están presentes en 66 líneas. Y, a pesar de las temperaturas extremas que existen en Moscú en invierno, no han tenido ninguna interrupción de servicio. Los planes rusos no acaban aquí: planean incorporar 700 más cada año hasta el 2024, cuando llegarán a 3.000, el 55% de la flota. En 2030 esperan haber terminado la electrificación de todos los buses urbanos. ¿Por qué la capital rusa puede realizar esta electrificación acelerada y el resto de ciudades europeas van mucho más lentas, a pesar de la emergencia climática? A continuación analizamos los elementos clave que han llevado a Moscú al liderazgo europeo en buses eléctricos.

El liderazgo chino en la electrificación de los buses urbanos

Si hablamos de electrificación del transporte público, debemos observar China, donde se encuentra el 99% de los buses eléctricos mundiales en circulación. A mediados de 2020 circulaban unos 420.000, después de varios años fabricando decenas de miles de unidades al año. Shenzhen (15 millones de habitantes) ha sido su punta de lanza, con 16.000 buses completamente electrificados –a más de 22.000 taxis. 

En 2021, más de 30 ciudades chinas completaron, o estaban a punto de alcanzar, la electrificación de la flota de autobuses: por ejemplo, Nanjing (6,5 millones de habitantes), Hangzhou (10,7 millones) , Guangzhou (16,5), Zhuhai (2,4), Dongguan (10,5), Foshan (9,5) y Zhongshan (4,4), entre más urbes. China demuestra que se puede electrificar la flota de buses de ciudades enteras, incluso de megalópolis.

La electrificación de los buses urbanos forma parte de la política de desarrollo industrial y tecnológico de China, con el objetivo de recuperar la condición de primera potencia mundial. En el ámbito automovilístico, y formando parte de esta política, hace décadas que el gobierno chino puso una condición a las marcas occidentales: si querían instalar fábricas debían hacerlo junto con fabricantes chinos. 

De esta forma, las marcas del país pudieron acceder a la tecnología occidental y copiarla. Gracias a esto, hoy en día los fabricantes chinos ya son capaces de competir en calidad y tecnología de tú a tú con europeos y americanos. Pero no les basta, sino que quieren pasar delante. Y la mejor manera es invertir en la tecnología que debe sustituir a los motores de combustión, es decir,

Esta opción parece ahora clara, pero hace una década, cuando empezó la política de electrificación del transporte, no lo era tanto. Una fuerte determinación y unas ayudas gubernamentales importantes han hecho que hoy China sea líder indiscutible en este ámbito, con una capacidad industrial muy superior a Occidente. El dominio chino en la fabricación de baterías es absoluto, con un volumen de producción de vehículos eléctricos muy superior al occidental. En contraste, han sido evidentes las vacilaciones de la UE, más centrada en defender una tecnología moribunda (los motores de combustión) y en retrasar la inevitable electrificación del transporte.

En este contexto de supremacía industrial y tecnológica china en el ámbito de la automoción eléctrica, los buses eléctricos han sido pieza clave. Como el volumen de vehículos es relativamente pequeño, se propuso realizar una electrificación completa. Además, son vehículos que circulan todo el día, por lo que existe un gran ahorro económico en combustible y mantenimiento, lo que compensa el sobrecoste inicial. Y no hay que pasar por alto la grave crisis de contaminación atmosférica de las grandes ciudades chinas, con gran repercusión en la opinión popular y la estabilidad social. Por ejemplo, en Shenzhen, con la electrificación de la flota de buses, bajó de repente un 20% el nivel de contaminación, mucho más de lo que parecía de entrada.

El tercer elemento que explica el dominio chino en esta área ha sido la opción por la tecnología de baterías que usan litio, hierro y fosfato (LFP), en lugar de las de ion litio que eligió Occidente. Las baterías LFP son más baratas y tienen una vida útil mayor. El inconveniente es que tienen una densidad energética inferior a las de ion litio y requieren un mayor espacio para la misma autonomía. 

Esto es un grave inconveniente en coches, donde el espacio es muy limitado, pero no es un impedimento significativo en los buses. Por eso China se centró primero en electrificar los buses, donde se podían meter más fácilmente las baterías LPF. Hoy en día, compañías como Tesla adoptan rápidamente la tecnología LFP, que gracias al gran volumen de fabricación originado por la electrificación de los buses, se ha abaratado y mejorado la densidad energética.

La lentitud europea en la electrificación de los buses urbanos

La Unión Europa, mientras tanto, va muy retrasada en esta área , aunque últimamente progresa. De acuerdo con la organización Transport & Environment, en 2020 en la UE el 16% de las nuevas compras de buses fueron de cero emisiones. Hubo una subida en relación con el 12% de 2019. El país líder de la Unión en electrificación fueron los Países Bajos, donde el 81% de los nuevos buses comprados fueron eléctricos. 

A continuación Luxemburgo, con un 51%. En todo el resto de países, la compra de buses cero emisiones fueron minoritarias: en la tercera posición de la UE está Noruega, con una cuota de compra del 32%. El ejemplo de las vacilaciones europeas es Dinamarca. Si en 2019 había llegado a comprar un 78% de modelos de cero emisiones, en 2020 bajó al 6%. España, siempre situado en las posiciones de la cola en la electrificación, también es uno de los que han retrocedido. En 2020 los buses eléctricos sólo representaron un 4% de las nuevas compras, una bajada frente al 8,5% de 2019.

Existen varios motivos que explican esta inacción europea, a pesar de las declaraciones de los representantes políticos en relación al cambio climático y la crisis de contaminación de muchas ciudades europeas –como Barcelona.

 Paradójicamente, el principal motivo coincide con China: el proteccionismo industrial. Los modelos eléctricos de los fabricantes europeos de autobuses, que dominan el mercado continental de combustión, suelen ser técnicamente inferiores y más caros que los chinos. Pero, en lugar de optar por comprar los modelos asiáticos, como hacen países de América Latina, se prefiere esperar a que las marcas europeas mejoren los modelos eléctricos. De hecho, si los Países Bajos capitanean claramente la electrificación de este sector se debe a que tienen una marca eléctrica propia, Ebusco .

Hay más motivos que explican el retraso europeo, como un mayor precio de compra inicial de los modelos eléctricos y el hecho de no requerir tanto personal de mantenimiento –con potenciales protestas sindicales. Otro es que las redes de transporte público en la UE funcionan desde hace décadas –a diferencia de China– con unos proveedores tradicionales que defienden un modelo de negocio basado en modelos de combustión y que cierran el paso a nuevos competidores eléctricos.

 Hay que añadir un desconocimiento de las necesidades específicas diarias de los modelos eléctricos por falta de experiencia, o la inexistencia de una infraestructura de carga.

La consecuencia de todo ello es que en la UE sólo hay dos estados, los Países Bajos y Dinamarca, con unos objetivos ambiciosos en la electrificación de los buses. A partir de 2025 –aún tendremos que esperar tres años– el 100% de las nuevas compras deben ser cero emisiones, y en 2030 toda la flota debe ser eléctrica, después de haber sustituido todos los buses de diésel o de gas, que ya no circularían. Por el contrario, Austria espera en 2032 a empezar a comprar sólo buses cero emisiones. En Catalunya, a pesar del compromiso del Ayuntamiento de Barcelona de adquirir solo buses eléctricos a partir de 2025, el operador TMB planifica que en 2030 tan sólo el 50% de la flota será de cero emisiones. Mientras tanto, en China un grupo de ciudades llevan años comprando sólo eléctricos, y Moscú también desde el año pasado.

Las claves de la electrificación moscovita

El primer elemento primordial en la electrificación del transporte público moscovita es Kamaz, una marca de camiones que debe sonar a muchos seguidores del Dakar –frecuente dominadora del segmento. Rusia, a pesar del bajón económico que tuvo con la caída de la Unión Soviética, conserva una gran capacidad industrial, especialmente en sectores relacionados con el ámbito militar, aunque no se encuentre a un nivel tecnológico como el occidental. 

Al igual que en China o Países Bajos, la elección de la electrificación es una elección para encabezar un sector industrial emergente. Se potencia la industria nacional, se protegen puestos de trabajo pensando en el futuro y se adquiere experiencia en la vida diaria. Gracias a esta experiencia, Rusia puede innovar tecnológicamente y, en estos momentos iniciales de electrificación del transporte, una marca rusa puede situarse en un mercado internacional en crecimiento rápido en todo el mundo. De hecho,el pasado abril con la ayuda del ayuntamiento de la ciudad, que tiene una capacidad de producción anual de 500 unidades.

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